转一篇－动车组负面影响显现：票价高昂、普通列车晚点更严重

第六次提速将中国铁路带入高速时代，但随之而来的票价高昂、普通列车晚点、中小车
站消失等现象，亦引起部分群体的非议

　　4月18日，白色的***号“动车组”呼啸而出，载着管理层的厚望、外国人的惊奇、
中产阶级的赞叹，将中国带进高速铁路时代。

与此同时，中国的另一部分也被“跨越”了。包括望车兴叹的低收入者、不少普通客车
，以及正在没落的中小站点。



对于它们，这辆时代列车也许再没有时间停下来。

　　在第六次铁路大提速半个月之后，最初的兴奋逐渐消弭，而提速给人们带来的各种
影响正在显现。

　　耗费上千亿的提速

　　自2007年4月18日提速起，中国的列车时刻表发生了根本变化。140对“D字头”增
开，另外一些车则消失了——

　　北京铁路局：将开出动车组60对，停运24对其他列车；

　　上海铁路局：8对动车组上线，20．5对其他车辆停运或调整；

　　广州铁路局的调整幅度更大，将停运管内客车55对。其中，约50对广州（广州东）
至深圳的特快，全部停运后换成D字头。

　　“济南到青岛，原来直达的四趟车全部取消，取而代之的也是D字头。”一位乘客
说，“确实快了1个小时，但原来可以买48元的硬座票，现在至少是120元。”而北京至
石家庄在换成D字头后，票价也从最低的40多元翻了一倍。

　　另外一个极端的例子是宝鸡至西安，D字头二等座位54元，车程是72分钟；普快列
车硬座14元，车程约2小时——D字头的速度提高50％，价格则提高至普快的近4倍。

　　“商务人士最高兴，他们的时间就是金钱。”一位在上海读书的贫困生说，“对我
们这些学生和民工，就算D字头眨眼之间就能到目的地，又有什么用呢？我现在最关心
的是，提速后还能有多少‘绿皮车’可坐。”

　　然而，从铁路提速的实施者角度来看，动车组票价高昂，实属无奈。一位参与高速
铁路研发的资深专家对《南方周末》记者称，为提速做准备的进口机车、改造线路都是
巨额投资。作为“政企合一”的单位，铁道部必须通过提高票价来收回成本。

　　据这位专家透露，在吸收消化这些外国技术前，中国共购买了法国、德国、日本的
高速列车一百多列，再加上购买机车以及技术转让费，共花费数百亿元人民币。

　　线路改造费用也十分惊人，由于考虑到重中之重的安全因素，铁道部花了两年时间
对线路进行维修改造。其改造力度超过历次提速，铁道部新闻发言人王勇平曾透露“投
入近300亿元”。

　　两者相加，铁道部为本次大提速所投入的费用可能高达上千亿元之巨。

　　D字头“踩车表”

　　如此巨资，打造出了时速200公里的动车组。作为第六次提速的标志，这种白色的
“子弹头”上了中央电视台黄金时段的广告。而在实际运行中，D字头列车的“王者之
风”亦显示无遗：

　　一位从连云港坐1148次列车到南京转车后，再坐D409去上海的乘客，体验了“冰火
两重天”的差别：除了焕然一新的列车设施，出站不到镇江，就“踩”了K293次以及其
他快车，正点到达上海。而K293次刚刚“踩”过他乘坐的1148次。

　　有网友亦整理出其他车型待避动车组的“踩车表”。比如D131次列车，北京西17：
56发，郑州22：43到，“踩”车为11趟：T5、T7、T55……直到1089次。

　　那些没有选择D字头的人，为此付出了更多时间。4月23日，从深圳至怀化的N586次
列车晚点40分钟停靠广州站。“刚开出这么点距离，就晚了这么多，到怀化还不知道几
点呢！”一位下车休息的旅客无奈地说，“路上停了几次，说是给什么车让路。”目前
，共有五十多对广州至深圳的D字头列车，在这条线上行驶。

　　“慢让快”本是惯例，但因为D字头的出现，关于列车晚点的抱怨在这段时间里更
加引人注意。据《金陵晚报》报道，4月18日上午，南京站1034次列车晚点，数趟“K”
字头的列车也不约而同地出现了不同程度的晚点现象。“这些车子主要是为了给动车组
让道，等动车组出站，其他车子才能进来。”一位站台值班人员解释说。

　　4月23日18：00－19：30，在广州火车站的电子公告牌上，共显示8趟列车晚点，最
长达5个小时。

　　有人因此感叹：提速只是最快者的专利。在铁道部这样一个带有垄断性质的“大饭
店”里，D字头好比“小炒”服务。在受到目标消费群体热烈欢迎的同时，让原来习惯
吃“盒饭”的顾客颇有些牢骚——“盒饭”服务的数量、质量和服务时间，都因为优先
保证“小炒”服务而受到影响。

　　“这次提速，对某些列车的沿途停靠和始发、到达时间，铁路根据客流需求、车站
作业条件和列车运行时间，作了一些相应调整。”铁道部发言人王勇平说，“但这是为
照顾大多数旅客利益，从总体上给更多人带来更快捷的服务。”

　　中小车站的淡出

　　被“踩”的还有那些中小站点。“这是一个铁路线上的小站，只有慢车才停靠两三
分钟。快车一转瞬间疾驶而过……”袁鹰的《小站》一度入选小学课本。然而当下一代
人再读到这篇小学课文时，也许这种景象早已成为历史。

　　第六次提速后，列车时刻表上再也找不到“临潼”这个站名。半个月前，来自西安
、上海、太原等大城市的46趟列车，还曾在这里停靠。它在73岁时消亡。

　　临潼并非消失的小站中最年长的。位于江苏无锡的洛社站（原名罗寺站），始建于
1906年，现为四等站。它也于第六次提速后退出历史——此前，共有6趟客车停靠在这
里。

　　另一些小站则被减少了车次。比如东光——一个河北小站，经停的列车从23趟减为
6趟。在京沪线三等站中，它是砍得最多的一个。

　　实际上，这样的小站从第五次提速起就开始逐渐淡出。第五次提速取消了大量普通
列车，许多四等小站被取消；而这次提速，跨越的矛头直指三等甚至二等车站。以京沪
线为例，第六次提速后，在10个二等站和18个三等站中，近70％减少了停靠车次。

　　一位铁道部资深专家透露，这次提速的方案与几年前的设计并不完全一致。“原来
我们的设计是错开停站，比如京沪高速，可能这趟停天津不停沧州，下一趟就反过来。
不会像这次，导致过多小站的减少停靠。”他解释说。

　　其实，一些大站的日子也并不好过。提速前，辽宁葫芦岛有69趟列车停靠，提速后
数量减少到46趟。原先直达北京的9趟列车，现剩4趟；唯一开往深圳的列车T188次，不
再光顾；途经葫芦岛北站的T94次也已停运，这里又失去了唯一开往广州的列车。葫芦
岛是个有着108年历史的一等老站，曾一度风光。

　　铁道部发言人王勇平对此解释说：铁路不能包打天下，需要与航空、汽车、水运相
互作用、综合作用。短途是公路的优势，长距离是飞机的优势。如果要铁路把短距离、
中距离、长距离全部覆盖，现在没有这样的运输能力。

　　但很多铁路的固定消费群体表示，他们很难适应这样的变化：“要是汽车能够替代
这些小站的火车，农民工们还用背着大包小包在火车站过夜吗？”

　　经济学家则认为，此次提速对于长三角、京津唐等经济高地的资源整合大有裨益。
城际交通公交化的加强，将增加资源的利用紧凑度，提升市场竞争力。

　　可以想见，会有越来越多的人选择在浙江嘉兴或者江苏昆山居住，而在上海上班。
或者在上海退休，去无锡、宁波养老。一到周末，从上海发往苏州、杭州方向动车组上
的人流明显增多，就反映了这一趋势。

　　一些大站运力反而减少了？

　　对于本次大提速，据铁道部公布的消息称，提速让铁路客运运力增加了18％。

　　但从目前部分地区的效果来看，运力的增加并不明显，甚至出现相反的结果。黄金
周前，无锡火车站拜托媒体提醒旅客选择其他出行方式。这是该站多年来少见的举动。

　　4月26日，该站对“五一”最新的客流形势预估出台：该站今年最高日接待客运量
为3．8万人次。相比去年减少了1 ／ 3。沪宁沿线苏州、常州、镇江等一等或特等大站
，均不同程度上出现了客运能力下降的情况，无锡站成为“重灾区”。

　　该站办公室主任对《南方周末》记者称，“此前的铁路提速，从没出现过客运能力
削减的情况。”

　　无锡站运力的削减，依然是受此次提速的主角——动车组——的影响。沪宁线本次
增开了三十余列动车组，而此前的沪宁线已经作为中国最繁忙的黄金干线之一在超负荷
运转。这意味着，为了给“***号”腾挪运行空间，必须有相当数量的其他列车停运或
改线。无锡站此番调整中减少了7列始发列车，包括发往怀化、南宁、宁波等地。该站
负责人士称，这些车次经过数年运营，均形成了固定的旅客群。仅此一项，无锡站每日
丧失 7000人次的客运能力。

　　作为补充的沪宁和沪杭区间动车组，目前大部分运行单列仅8节车厢，乘客600座。
相比提速前的T字头特快专列1000多人的载客量，虽有十几分钟至数十分钟的时间缩短
，但客运能力却下降了一半。

　　因为动车组严格控制无座票，以及动车组停靠各站时间从原先的5分钟缩短至2分钟
，各站销售无座票的数量急剧下降。无锡站去年每日发售短途无座票约 2．7万张，今
年则下降约一万张。

　　有铁路系统人士认为，以牺牲客运能力为代价来达到快速和舒适，值得反思。

　　铁路：要公共性，还是市场化？

　　矛盾逐渐浮出水面，交锋也开始了。

　　D字头的定价是否合法、合理，最先成为焦点。4月18日，就在第六次大提速当天，
北京乘客熊伟以D字头列车票价未经听证违反价格法为由起诉铁道部。

　　熊伟认为，根据价格法第23条规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公
益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制
度。”但铁道部不经过法定听证程序，擅自确定动车组高票价，并取消部分特快、快速
旅客列车属于违法行为，请求法院依法予以撤销。

　　另一位跟铁道部第六次提速“耗上”的人，是郝劲松。他正忙着到处搜集资料，准
备近期提起公益诉讼。2006年，他曾因春运涨价与铁道部对簿公堂。

　　对于这次火车提速以及提速后D字头的价格制定，郝劲松认为并不合理。“首先是
程序不合法，D字头的价格制定违反了价格法和铁路法。铁道部说他们制定价格，是按
照1997年原国家计委颁发的一个部门条例批复的。但这种条例的法律效力低于价格法和
铁路法。”他解释说，“其次是结果不合理，D字头的票价远超过特快、普通快车。另
外，以前有的车型根本没有提速，甚至更慢了——比如太原到北京的车甚至慢了9分钟
。”

　　郝劲松认为，更严重的问题是，铁道部没有发布停运和车次改道的情况。增开D字
头、取消其他车型，取消了多少、取消了哪些，没有和公众商量。这种做法，就相当于
取消了选择低层次出行工具的权利，迫使乘客坐D字头火车，属于强制消费。

　　“不要忘了，民众是会用脚来投票的。”郝劲松说。他认为，不少动车组线路开通
之后遭到冷遇即是证明。

　　4月27日，铁道部发言人对D字头票价作出回应：“动车组列车集中在广深、沪杭、
沪宁、京津等城际间开行。与原来特快列车相比，只贵几元到十几元。长途动车组列车
公布的票价，确实比特快列车有较大幅度提高，但可根据不同区域、不同季节、不同时
段的市场需求，实行打折票价。”